新能源汽车纯电续航为什么要打折？

一个人 · 发表于 7 小时前

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标600公里续航的车，跑一趟高速300公里下来，电量居然就见底了？

日尼玛，退钱！

好了，不闹了，原因其实不少，主要分三点：

首先是因为我国采用的CLTC（中国轻型汽车行驶工况）测试标准，测试时关闭空调、车灯等非必要电器，环境温度控制在20-30°C，平均车速仅约29km/h，最高车速不超过114km/h，且怠速比例高达22%。

这套测试方法和真实路况相去甚远，但是车商贼喜欢拿来宣传。

正如雷老板难得坦率一回那样：“实际使用中受高速行驶、空调使用、气温等因素影响，CLTC续航打7-8折是行业普遍现象；在冬季低温和高速场景下打6折甚至对折也屡见不鲜。”

如果真的要看实际续航，最好是看WLTC测试标准，会得到相对实际的续航。

甚至，你可以根据自己实际情况来做乘法，如果你开市区比较多，你就乘0.8，如果你开高速比较多，你就乘0.6，基本大差不差。

其次低温会大幅影响续航。

在低温环境下，锂电池内部电化学反应速率和离子迁移效率显著降低，尤其在零下温度时，电解液黏度增大、锂离子穿越SEI膜的阻力增加，直接导致“电不够用”。

如果搭载的是磷酸铁锂电池，在-20°C的东北冬天，续航砍一半都正常。

最后一个，是电池衰减。

随着充放电循环次数增加，电池容量会逐渐下降，这是锂电池的化学特性决定的。

按照国家标准，动力电池循环寿命达到1000次（或15万公里）后容量不低于80%即为合格。

从我的角度来看呢，市面上基本就三元锂在这条合格线附近，其余磷酸铁锂均超过这条标准，最差的（我不说是谁，自己评论区找）也能达到1200次，比亚迪那种一代刀片电池能干到3000次，二代磷酸锰铁锂甚至能干到4000次，能量密度还能提升百分之十几。

南方的朋友，日常通勤来回五十公里以内，能耗算你百公里20度吧，一辆车80度的电池，够你开多久了？一周一充湿湿碎，一周两充还能短途自驾游，一年52周，理论上能用多少年？

我不会算哦，我学龄前儿童来着。

咱们新能源汽车的源头，可以追溯到一封信。

1992年，钱学森致信国家，建议中国的汽车工业跳过传统燃油车阶段，直接发展新能源汽车。

此后，国家迅速启动“电动汽车关键技术研究”项目。

从2008年北京奥运会的新能源车示范运营，到2010年补贴政策出台、蔚来小鹏理想相继成立，再到2022年比亚迪全面停产燃油车，中国新能源汽车走过了一条从一粒种子到一片森林的三十余年征途。

2023年，国内新能源乘用车渗透率已突破30%。

钱老当年的远见卓识，如今正在中国大地上滚滚向前。

目前动力电池市场的主角，是磷酸铁锂和三元锂两大化学体系。

买车的时候要选哪个，确实会让不少用户纠结。

磷酸铁锂电池出身朴素——原材料是铁和磷，成本低廉。正因如此，它成了中低价位电动车的首选方案。

一是安全。磷酸铁锂的热分解温度高达800°C，远高于三元锂的200-300°C。穿刺实验中冒烟不冒火。

二是长寿。磷酸铁锂的循环寿命普遍可达2000-3000次，优质产品甚至能突破3500-5000次，按每周充一次电的频率算，理论上用十年不成问题。

三是成本低。不含钴、镍等贵金属，一辆70kWh的电动车换用磷酸铁锂市价在3万元左右，远低于三元锂。

当然也有缺点，就是能量密度偏低。

主流产品单体能量密度在150-200Wh/kg之间，比三元锂低约20%-30%，同等体积下续航天然短一截。

更糟的是低温性能——0°C以下续航衰减可达30%-50%，在北方冬天使用磷酸铁锂，可有好果子吃。

此外，磷酸铁锂电芯之间的一致性较差，传统上需要“每周充满一次”来被动均衡校准，虽然技术进步已大幅缓解此问题，但老车主们应该对此仍记忆犹新。

不过，磷酸铁锂在快充适应性上却意外给了行业一个惊喜。卡内基梅隆大学2025年的一项研究发现，磷酸铁锂电池即使在大部分时间都用快充来充电，也几乎没有表现出额外的容量衰减，这也是为啥比亚迪这么积极发展快充技术的原因。

三元锂电池（以NCM/NCA为代表）是性能取向玩家的挚爱，也是长续航高端车型的不二之选。

首先是能量密度高，主流水平200-300Wh/kg，高端产品可突破300Wh/kg，同等体积下比磷酸铁锂多装约30%的电量。

快充速度更快，10分钟可补能200公里，而磷酸铁锂通常需要25分钟以上。低温性能也更优，在-20°C下仍能保持标称续航的约60%。

但是缺点和优点同样明显：

一是贵。钴、镍等原材料价格高昂且波动剧烈，全球80%的钴资源集中在刚果（金），供应链风险不言而喻。

二是循环寿命相对短，通常在800-1500次左右，仅为磷酸铁锂的一半到三分之二。

三是安全性存在天然短板。钴元素的化学性质活泼，遇到高温、碰撞或穿刺时容易发生热失控。

四是快充不耐受，用快充多了削减电池容量。尤其是NCA三元锂电池在超过90%的快充条件下，衰减程度呈指数级上升，是最“娇气”的电池类型。

聊到电池，绕不开两家中国企业：宁德时代和弗迪电池（比亚迪旗下）。

业界管宁德时代叫【宁王】，它是全球动力电池装机量的常胜冠军，奉行“两条腿走路”策略。

战绩小阅：

左腿三元锂：

1.第二代麒麟电池已实现系统能量密度255Wh/kg，支持5C超充；

2.2026年4月发布的第三代麒麟电池将能量密度推至280Wh/kg，支持1000公里续航，比同级磷酸铁锂电池包轻了255公斤。

3.同年推出的麒麟凝聚态电池更是实现了350Wh/kg的量产最高纪录，理论续航可达1500公里。

右腿磷酸铁：

1.神行超充电池主打快充能力，以磷酸铁锂身份实现媲美三元锂的充电速度。

2.推出了第二代骁遥超级增·混电池、钠离子电池等多元化产品阵列，适配低中高各层车型。

...

弗迪则走了一条极致的“磷酸铁锂进化论”之路。

从2020年推出第一代刀片电池起，弗迪就以“无模组高集成度”的CTP（Cell to Pack）设计理念震惊行业——长条状电芯如刀片般直接排列成电池包，体积利用率提升20%以上。

2025年10月，弗迪第六代刀片电池（实际迭代产品，刀片电池2.0是营销名）在台州超级工厂正式投产，采用磷酸锰铁锂材料体系，能量密度达到**267Wh/kg**，一举抹平了磷酸铁锂与三元锂的核心差距。

这款电池还支持最高30C放电、10C充电，充电速度达到全球量产最快——从10%充至70%仅需5分钟。

比亚迪用一套“刀片”打法，硬是把磷酸铁锂打出了三元锂的性能，咱们一般把这个叫做【反杀】。

不过三元锂和磷酸铁锂的战斗，可能要在几年之内结束了，因为固态电池要来了。

如果说磷酸铁锂与三元锂是当下的“两位诸侯”，那固态电池就是未来的“王者候选人”——未来新能源车电池应该是一王二后的格局。

固态电池的核心变革，在于用固态电解质替代传统的液态电解质。

这一改动看似只是“换一种电解质”，带来的却是从安全到性能的系统性飞跃——绝不起火。

但是成本让人难绷，据小道消息，奇瑞的全固态电池，单电池成本就要22万人民币，虽然说CLTC超过1500km，但是你油门踩大点，固态电池也一样要打个七八折的。

虽然我收到的消息说2026年底试装上车，2027年底批量量产，但实际上估计得2030年，才能像三元锂和磷酸锂铁那样成为市场上的常见货色，而且也必然是优先装配高端车型。

短时间内也很难普及10万、20万价位的车型，所以我的建议是，差不多就得了。

有刚需就买呗，没有刚需，看看车企们内卷，也是非常有意思的一件事情。

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